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北海道新幹線、函館まで最後のトンネル貫通!課題残る青函トンネル内でのスピードダウン

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新青森・新函館駅間を結ぶトンネル全て貫通
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平成27年度に開業する北海道新幹線の工事のうち、青森県側の最長6,190mの津軽蓬田トンネルの掘削が終了。10月23日には、現地青森県外ケ浜町で貫通式が行われ、予定工期を約5ケ月短縮させた最新の掘削機械・シールドマシンが姿を見せました。
同トンネルの貫通により、新青森・新函館駅(仮称)間を結ぶ149km区間の12本のトンネル全てが貫通。今後はトンネルの付帯設備やレールの敷設工事、新津軽駅(仮称)の建築工事などが順次進められます。

札幌までは莫大な建設費、開業まであと23年
国土交通省の試算によると、新青森・新函館駅間の開業後30年の年間平均収益は約45億円。経済効果は開業50年後には約1兆2,970億円と見込んでいます。函館までの延伸で航空機との競合など潜在する観光ニーズに期待がかかります。
新函館駅から札幌駅までは、当初、平成31年度に開業を目指しましたが7割以上がトンネルとなるため莫大な建設費となることから工期がさらに16年伸びました。津軽蓬田トンネルの事例からも、最先端のシールドマシンの技術向上で納期短縮、コスト縮小にも大きな可能性を残します。

青函トンネル内、高速で在来線とすれ違いは破損の恐れ
北海道新幹線は、本州と北海道を結ぶ長さ約82kmの青函トンネルを在来線と共用することになります。在来線のレール幅は1,067mmに対し、新幹線の幅は1,435mm。新幹線は、在来線の外側へ1本レールを敷設して青函トンネルを走りますが課題となるのが新幹線のスピード。最高速度260kmで在来線の貨物列車とすれ違えば風圧でコンテナが破損する恐れがあります。
国土交通省では青函トンネル内での最高速度を当初計画の時速140kmから200kmへ高速化する有識者会合を開き検討。ダイヤ調整などで在来線とのすれ違いを回避する方法や、新幹線車両に貨物列車を積むなど検討しています。

最高速度は時速320kmに、近くなる東北、北海道
JR東日本によると、列車の最高速度について平成23年に東北新幹線の大宮・宇都宮間で現在の時速240kmから275kmへ。宇都宮・盛岡間では時速275kmから300kmへ。さらに来年には320kmへ向上する予定です。札幌までの延伸も考えれば飛行機との競合からもスピードアップは欠かせません。
青函トンネル内の速度を巡り、青森県議会の新幹線・鉄道問題対策特別委員会も時速200km以上での走行を国土交通省に求めます。同委員会では所要時間が伸びることに北海道との交流促進効果を懸念し解決策を求める声が上がります。開通まであと3年、トンネル内での高速走行に先端の技術や新しい手法での解決策が見られそうです。

[2012.10.31]

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八木宏之プロフィール
セントラル総研・八木宏之
株式会社セントラル総合研究所 代表取締役社長。連帯保証人制度見直し協議会発起人。NPO法人自殺対策支援センターLIFE LINK賛同者。
昭和34年、東京都生まれ。大学卒業後、銀行系リース会社で全国屈指の債権回収担当者として活躍。平成8年、経営者への財務アドバイスなどの経験を活かし、事業再生専門コンサルティング会社、株式会社セントラル総合研究所を設立。以来14年間、中小企業の「事業再生と敗者復活」を掲げ、9000件近い相談に応えてきた。
事業再生に関わる著書も多く出版。平成22年5月新刊『たかが赤字でくよくよするな!』(大和書房)をはじめ、『7000社を救ったプロの事業再生術』(日本実業出版)、『債務者が主導権を握る事業再生 経営者なら諦めるな』(かんき出版)、平成14年、『借りたカネは返すな!』(アスコム)はシリーズ55万部を記録。その他実用書など数冊を出版している。
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