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日本橋に青空を?首都高地下化への移転で予算5,000億円超え!

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用地買収、手間も資金も必要ない河川上に首都高建設
東京・日本橋の真上を通る首都高速道路について、国土交通省は7月21日、東京都や首都高速道路株式会社と地下化に向けた協議を本格化させる方針を示しました。
東海道の起点となる日本橋の上に首都高が建設されたのは昭和38年。東京オリンピック開催に向けインフラ整備が急務で、用地を買収する手間も資金も必要ない河川の上に首都高を走らせました。
国の重要文化財でもある日本橋の真上を首都高が走り、当時は景観を損ねたと批判は強くありました。日本橋の首都高地下化は、これまで何度も構想が浮かんでは消えを繰り返してきました。ただ、今回は、7月に石井国土交通相と小池東京都知事が記者会見で地下化を検討すると表明したことで現実化が帯びてきました。

地下化区間は約2km、後期は最大20年
日本橋の首都高地下化は、竹橋ジャンクションと江戸橋ジャンクション間の2.9kmで、中央区内の区間を想定しています。平成32年の東京オリンピック・パラリンピック後に着工を予定。計画策定と工事実施期間を含め10〜20年単位のプロジェクトとなります。
現在、竹橋と江戸橋ジャンクション間の交通量は1日約10万台あるため、既存の高架道路を使用しながら同時に地下でトンネル工事を進めるとしています。工事には地上と地下に作業用地が必要となり、日本橋周辺の開発事業などと一体で工事できれば効率よく、コストも削減できるでしょう。
財政難が深刻な日本において、日本橋の首都高地下化への予算は、小泉政権時代に約5,000億円と言われていましたが、現在は環境が大きく変わっており、建設資材や人件費などの高騰などで到底5,000億円では済まないのは想像できます。

地下化よりも日本橋に首都高は必要?
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日本橋の首都高地下化によって最も地元が歓迎していると思えるなか、日本橋の老舗和菓子店の店主は、本当に地下化が唯一無二の選択なのかと疑問を訴えます。
日本橋の首都高は建設からすでに半世紀が過ぎ、老朽化も進んでおり、首都圏直下型地震が起きれば非常事態になることは間違いありません。また、江戸時代のように日本橋が蘇ることには賛同しますが、地下へ移すには巨額な予算や長い工期がかかる懸念があります。
店主曰く、首都高の日本橋で乗り降りする車はほとんどなく通過地点となっているとのこと。東名高速や中央道、関越道、東北道、常磐道を行き来する車は日本橋を通過することで渋滞発生する場合もあります。ただ、これらの高速道を結ぶ首都高の都心環状線、中央環状線、外環道はすでに開通。一番外側の圏央道も完成間近で、全て完成すれば都心環状線位入る必要はなくなり、通過する車も1時間に数台になるのではとも考えられます。

首都高速、償却後には通行料が無料のはずが値上げ
首都高は建設後、償却後には無料となるはずが、逆に値上げになるなど、日本橋地下化でさらなる値上げも予測できます。
東京アクアラインの場合、建設費1兆4,400億円で通行料は片道4,000円。1日の交通量3万5,000台と需要予測を立てましたが、現実は交通量1日1万台。交通量に料金、メンテナンス費では建設費回収は絶望的でした。結果、通行料を大幅に値下げしましたが元はまだ取れていません。
民間企業では、赤字となる事業は進めませんが、公共機関では赤字でも進めることができます。赤字が出ても最終的には税収があるからで、最後は国民が負担するため日本橋の首都高地下化を進めても問題ないと判断できるのでしょう。
首都高の地下化か撤去か、公共機関は様々なビッデータを保有しているのですから、民間企業へ指示するように、自らで様々なデータを照らし合わせ緻密な議論を期待します。


[2017.9.16]

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八木宏之プロフィール
セントラル総研・八木宏之
株式会社セントラル総合研究所 代表取締役社長。連帯保証人制度見直し協議会発起人。NPO法人自殺対策支援センターLIFE LINK賛同者。
昭和34年、東京都生まれ。大学卒業後、銀行系リース会社で全国屈指の債権回収担当者として活躍。平成8年、経営者への財務アドバイスなどの経験を活かし、事業再生専門コンサルティング会社、株式会社セントラル総合研究所を設立。以来14年間、中小企業の「事業再生と敗者復活」を掲げ、9000件近い相談に応えてきた。
事業再生に関わる著書も多く出版。平成22年5月新刊『たかが赤字でくよくよするな!』(大和書房)をはじめ、『7000社を救ったプロの事業再生術』(日本実業出版)、『債務者が主導権を握る事業再生 経営者なら諦めるな』(かんき出版)、平成14年、『借りたカネは返すな!』(アスコム)はシリーズ55万部を記録。その他実用書など数冊を出版している。
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